Kejutan Teknologi F1 di GP Jerman | F1 | Fitur

Kembalinya Hockenheimring disambut baik oleh sebagian besar penggemar F1, dan semoga dapat memberikan balapan yang seru. Sirkuit ini cenderung menghadirkan kualitas terbaik pada setiap mobil selama bertahun-tahun, karena waktu dapat dengan mudah diperoleh – atau hilang – di setiap bagian trek.

Dengan demikian, ada lebih sedikit kompromi yang harus dilakukan untuk meningkatkan waktu putaran secara keseluruhan dan tim dapat memanfaatkan kekuatan mobil mereka. Ini menjadi pertanda baik bagi pertarungan tiga arah di lini depan dan lini tengah yang padat.

Sejauh ini, akhir pekan ini merupakan akhir pekan yang mengejutkan dalam bidang teknologi, dengan sejumlah tim fokus pada konsep yang akan dihapuskan mulai tahun depan. Meskipun ada banyak sumber daya dalam tim Formula 1 untuk menjalankan program pengembangan mobil secara paralel, tahun 2019 – bersama dengan perubahan regulasi yang signifikan – sudah semakin dekat, jadi sangat menarik untuk melihat upaya yang dilakukan dalam pembaruan terkini ini baik di tingkat atas maupun bawah. . ujung lapangan.

Renault

Renault diam-diam mengawasi empat besar sepanjang tahun ini, bekerja sangat keras untuk meningkatkan performa RS18 di tikungan kecepatan sedang dan tinggi serta bagaimana perilaku mobil saat memasuki tikungan tersebut. Tidak kurang dari empat versi sayap depan tersedia untuk pengujian di Austria, tetapi ini hanya menampilkan perubahan geometri pada penutup bagian dalam dan lokasi berbeda untuk pengatur sudut penutup.

Bagi Jerman, tim kini telah melangkah lebih jauh dan memperkenalkan pemain sayap yang benar-benar berbeda, yang secara lahiriah terlihat sangat berbeda dari pendahulunya, namun tetap mengikuti filosofi yang telah mereka asah selama beberapa musim terakhir.

Perubahan terutama dilakukan pada tata letak penutup atas, dengan jumlah elemen total (delapan), bagian tempel, dan sayap berjenjang ikut terbawa. Bagian penutup yang dapat disesuaikan – berwarna kuning, nyaman digunakan – telah diperpendek secara signifikan, menciptakan area tempel permanen yang lebih besar yang dibuat berkerut untuk mempengaruhi aliran udara di sekitar ban depan dengan lebih baik; ini dengan sempurna menggambarkan seberapa banyak sayap yang sebenarnya diperlukan untuk mengubah tingkat gaya tekan ke bawah yang dihasilkannya, dan bagaimana sisa sayap hanya ada untuk mengendalikan udara di seluruh bagian mobil.

Renault juga membagi kipas pelat ujung di tepi belakang menjadi empat bagian yang lebih kecil, sebuah ide yang secara perlahan membangun traksi di seluruh grid setelah Mercedes memperkenalkannya pada mobil mereka tahun lalu. Perubahan pelat ujung sering dikaitkan dengan munculnya lebih banyak pencucian di sekitar ban depan, tidak terkecuali roda mini ini. Pada tahun 2019, rakitan pelat ujung mungkin hanya terdiri dari satu kipas vertikal dan alas kaki sederhana, namun hal itu tidak menghentikan Renault untuk terus melampaui batas dengan desain barunya, meski baru diperkenalkan pada pertengahan musim ini.

Williams

Sesuai dengan tema sayap depan, Williams membawa ke Hockenheim apa yang bisa menjadi komponen penting untuk pemulihan mereka. Terakhir kali keluar di Silverstone adalah salah satu titik terendah tahun ini setelah menderita di bagian belakang mobil saat memasuki tikungan, namun desain sayap depan baru – yang telah dibuat selama beberapa waktu dan belum tentu merupakan reaksi terhadap apa yang terjadi. terjadi dua minggu lalu – bertujuan untuk mengatasi perilaku FW41 yang tidak menentu.

Seperti yang telah disebutkan dalam banyak kesempatan, sayap depan bertanggung jawab mengatur aliran udara ke seluruh bagian mobil. Jika aliran menjadi tidak konsisten di area sensitif, mobil dapat kehilangan downforce secara tiba-tiba dan tidak terduga. Dalam beberapa tahun terakhir, sebagian besar tim meneruskan desain umum sayap depan mereka dari tahun ke tahun dan mengembangkan bagian mobil lainnya agar sesuai – kecuali ada perubahan konsep besar, hanya ada sedikit alasan untuk mengubah geometri sayap. Misalnya, Mercedes belum mengubah sayap depannya secara mendasar sejak Tiongkok 2015; sudah menjadi lebih luas dan berbentuk delta sejak tahun 2017, tapi itu saja.

Namun, Williams melakukan hal sebaliknya pada tahun 2018, memilih untuk melakukan perubahan besar pada aerodinamis dan pendinginan mobil sambil meninggalkan sayap depan. Meskipun ada penyebab lain yang menyebabkan karat pada kinerjanya, hal ini mungkin merupakan salah satu penyebab utama yang memerlukan perhatian segera.

Sayap baru ini memiliki sejumlah isyarat desain yang halus dari Mercedes – mungkin tidak mengejutkan mengingat kontribusi Paddy Lowe kepada tim sejauh ini – dan Ferrari. Perubahan yang paling mencolok adalah pada bagian tempel dengan terowongan, yang telah digantikan oleh ujung depan yang tidak terlalu berliku untuk menyambut udara, sedangkan area dalam telah mengalami beberapa perubahan kecil untuk mengubah karakteristik pusaran Y250.

Mulai hari Jumat, tim akan dapat mulai memahami bagaimana sayap depan berinteraksi dengan bagian mobil lainnya. Sayap, bargeboard, dan lantai – di kedua sisi mobil – seluruhnya dilapisi cat Flo-Vis untuk sebagian besar FP1, yang dapat difoto dan dikirim kembali ke pabrik untuk pemeriksaan lebih lanjut tentang kinerja udara.

Ferrari

Ferrari adalah tim yang dengan senang hati akan menghentikan perang pengembangan jika diperlukan, berkat sumber daya mereka yang unggul baik secara finansial maupun personel. Begitulah upaya yang akan dilakukan Scuderia untuk memenangkan kembali gelar untuk pertama kalinya dalam 11 tahun sehingga mereka kini menghadapi jalur pengembangan yang akan ditutup sepenuhnya pada tahun 2019 – sayap belakang yang tertiup angin.

Renault telah memimpin dalam bidang ini sejauh ini, tetapi dengan FIA yang dengan cepat menangani situasi ini, itu bukanlah medan pertempuran yang kami harapkan setelah pengujian musim dingin. Dibutuhkan waktu untuk mengembangkan solusi yang tidak hanya baik secara aerodinamis dan mekanis, tetapi juga terintegrasi dengan baik dengan pemetaan mesin untuk memaksimalkan efeknya tanpa mengorbankan kinerja unit daya dengan cara lain.

Solusi Ferrari sedikit dikompromikan karena tantangan menaikkan knalpot tunggal ke bagian bawah sayap belakang. Hal ini memerlukan pemikiran ulang mengenai penyangga sayap, radiator apa pun yang melapisi garis tengah mobil, tata letak suspensi belakang, dan bahkan pusat gravitasi mobil. Cara termudah untuk mulai memanfaatkan efek hembusan knalpot adalah dengan memposisikan ulang kedua pipa wastegate, persis seperti yang dilakukan Ferrari dengan menumpuknya secara vertikal di atas satu sama lain di atas pintu keluar knalpot.

Pipa wastegate bertumpuk sedang diuji bersama dengan sayap belakang yang direvisi dengan perubahan camber di sepanjang bagian tengahnya agar sesuai. Sayap ini pertama kali terlihat dalam pengujian setelah Grand Prix Spanyol, jadi sepertinya ide ini sudah muncul cukup lama. Mungkin kita akan melihat paket ini di tempat-tempat high-print yang akan datang, yang berikutnya tentu saja Hongaria hanya dalam waktu seminggu.