Kejutan teknologi F1 di GP Jerman | F1

Kembalinya Hockenheimring disambut baik oleh sebagian besar penggemar F1, dan diharapkan akan memberikan balapan yang ketat. Sirkuit ini cenderung menghasilkan yang terbaik dari setiap mobil selama bertahun-tahun, karena waktu dapat dengan mudah didapat – atau hilang – di setiap bagian trek.

Oleh karena itu, hanya ada sedikit kompromi yang harus dilakukan untuk meningkatkan waktu putaran secara keseluruhan dan tim dapat memanfaatkan kekuatan mobil mereka. Ini menjadi pertanda baik bagi pertarungan tiga arah di lini depan dan lini tengah yang padat.

((“fid”: “1323479”, “view_mode”: “default”, “fields”: “format”: “default”, “link_text”: null, “type”: “media”, “field_deltas” : “4”: “format”: “default”, “atribut”: “class”: “file elemen media-default”, “data-delta”: “4”))

Sejauh ini merupakan akhir pekan yang mengejutkan di bidang teknologi, dengan sejumlah tim berfokus pada konsep yang akan dihapuskan mulai tahun depan. Meskipun ada banyak sumber daya dalam tim Formula 1 untuk menjalankan program pengembangan mobil secara paralel, tahun 2019 – bersama dengan perubahan regulasi yang signifikan – akan segera tiba, jadi akan menarik untuk melihat upaya yang dilakukan dalam pembaruan terkini pada keuntungan dan kerugian. . , untuk melihat. . ujung lapangan.

Renault

Renault diam-diam mengawasi empat besar sepanjang tahun sejauh ini, bekerja sangat keras untuk meningkatkan performa RS18 di tikungan kecepatan sedang dan tinggi dan bagaimana perilaku mobil saat memasuki tikungan tersebut. Tidak kurang dari empat versi sayap depan tersedia untuk pengujian di Austria, tetapi ini hanya menampilkan perubahan pada geometri penutup bagian dalam dan lokasi berbeda untuk pengatur sudut penutup.

((“fid”: “1323999”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (dan) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” link_text “: null , “type”: “media”, “field_deltas”: “3”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: false, “field_file_image_alt_text (und) (0 ) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style ” : “tinggi: 672 piksel; lebar: 950 piksel;”, “kelas”: “penggoda file elemen media”, “data-delta”: “3”)))

Bagi Jerman, tim kini telah melangkah lebih jauh dan memperkenalkan pemain sayap yang benar-benar berbeda, yang secara lahiriah terlihat sangat berbeda dari pendahulunya, namun tetap mengikuti filosofi yang telah mereka asah selama beberapa musim terakhir.

Perubahan dilakukan terutama pada tata letak penutup atas, dengan jumlah total elemen (delapan), bagian tempel, dan sayap berundak dipindahkan. Bagian penutup yang dapat disesuaikan – berwarna kuning, nyaman digunakan – telah diperpendek secara signifikan, menciptakan area tempel permanen yang lebih besar yang telah diperkecil untuk mempengaruhi aliran udara di sekitar ban depan dengan lebih baik; ini dengan sempurna menggambarkan seberapa banyak sayap yang sebenarnya diperlukan untuk mengubah tingkat gaya tekan ke bawah yang dihasilkannya, dan bagaimana sisa sayap hanya ada untuk mengendalikan udara di seluruh mobil.

Renault juga membagi pelat ujung di tepi belakang menjadi empat film kecil, sebuah ide yang perlahan membangun daya tarik di grid setelah Mercedes memperkenalkannya pada mobil mereka tahun lalu. Modifikasi pada pelat ujung sering dikaitkan dengan menghasilkan lebih banyak pencucian di sekitar ban depan, dan baling-baling mini ini tidak terkecuali. Pada tahun 2019, rakitan pelat ujung mungkin hanya terdiri dari satu kipas vertikal dan pelat kaki sederhana, namun hal itu tidak menghentikan Renault untuk terus melampaui batas dengan desain barunya, meskipun sudah diperkenalkan pada pertengahan musim ini.

Williams

Sesuai dengan tema penyerang sayap, Williams membawa ke Hockenheim apa yang bisa menjadi komponen penting untuk pemulihan mereka. Terakhir kali di Silverstone terbukti menjadi salah satu titik terendah tahun ini setelah mengalami masalah kemacetan yang berlebihan di bagian belakang mobil saat memasuki tikungan, namun desain sayap depan yang baru – yang telah digunakan selama beberapa waktu telah menjadi dan sedang digunakan. belum tentu merupakan reaksi terhadap apa yang terjadi dua minggu lalu – bertujuan untuk mengatasi perilaku FW41 yang tidak menentu.

((“fid”: “1323998”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (dan) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” link_text “: null , “type”: “media”, “field_deltas”: “2”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: false, “field_file_image_alt_text (und) (0 ) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style ” : “tinggi: 633 piksel; lebar: 950 piksel;”, “kelas”: “penggoda file elemen media”, “data-delta”: “2”)))

Seperti yang telah disebutkan dalam banyak kesempatan, sayap depan bertanggung jawab untuk mengatur aliran udara melalui mobil. Jika aliran menjadi tidak konsisten di area sensitif, mobil dapat kehilangan downforce secara tiba-tiba dan tidak terduga. Dalam beberapa tahun terakhir, sebagian besar tim melanjutkan desain umum sayap depan mereka dari tahun ke tahun dan mengembangkan bagian mobil lainnya agar sesuai – kecuali ada perubahan konsep besar, hanya ada sedikit alasan untuk mengubah geometri sayap. Misalnya, Mercedes belum mengubah sayap depannya secara mendasar sejak Tiongkok 2015; sudah menjadi lebih luas dan berbentuk delta sejak tahun 2017, tapi itu saja.

Namun, Williams melakukan hal sebaliknya pada tahun 2018, memilih untuk melakukan perubahan besar pada aerodinamis dan pendinginan mobil sambil membuang sayap depan. Meskipun ada penyebab lain yang berkontribusi terhadap penurunan kinerja mereka, hal ini mungkin merupakan salah satu penyebab utama yang memerlukan perhatian segera.

Sayap baru ini memiliki sejumlah isyarat desain yang halus dari Mercedes – mungkin tidak mengejutkan mengingat kontribusi Paddy Lowe kepada tim sejauh ini – dan Ferrari. Perubahan yang paling mencolok adalah pada bagian luar terowongan, yang telah diganti dengan ujung depan yang tidak terlalu berliku untuk menerima udara, sedangkan area dalam memiliki beberapa perubahan kecil untuk mengubah karakteristik gulungan Y250.

Mulai hari Jumat, tim akan dapat mulai memahami bagaimana sayap depan berinteraksi dengan bagian mobil lainnya. Sayap, papan palang, dan papan lantai – di kedua sisi mobil – seluruhnya disiram cat Flo-Vis untuk sebagian besar FP1, yang dapat difoto dan dikirim kembali ke pabrik untuk pemeriksaan lebih lanjut tentang kinerja A/C. .

Ferrari

Ferrari adalah tim yang dengan senang hati akan menghadapi perang pengembangan jika diperlukan, berkat sumber daya mereka yang unggul baik secara finansial maupun personel. Begitulah upaya yang akan dilakukan Scuderia untuk mendapatkan kembali gelarnya untuk pertama kalinya dalam 11 tahun sehingga mereka kini berada di jalur pengembangan yang akan ditutup sepenuhnya pada tahun 2019 – sayap belakang yang sudah rusak.

((“fid”: “1323997”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” link_text “: null , “type”: “media”, “field_deltas”: “1”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”: false, “field_file_image_alt_text (und) (0 ) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style ” : “tinggi: 633 piksel; lebar: 950 piksel;”, “kelas”: “penggoda file elemen media”, “data-delta”: “1”))

Renault sejauh ini memimpin dalam bidang ini, tetapi dengan FIA yang dengan cepat menangani situasi ini, ini bukanlah medan pertempuran yang kami harapkan setelah pengujian musim dingin. Butuh waktu untuk mengembangkan solusi yang tidak hanya baik secara aerodinamis dan mekanis, tetapi juga terintegrasi dengan baik dengan pemetaan mesin untuk memaksimalkan efeknya tanpa mengorbankan kinerja unit daya dengan cara lain.

Solusi Ferrari agak terganggu dengan tantangan menaikkan satu saluran pembuangan ke bagian bawah sayap belakang. Hal ini memerlukan pemikiran ulang mengenai penyangga sayap, radiator yang berada di sepanjang garis tengah mobil, tata letak suspensi belakang, dan bahkan pusat gravitasi mobil. Cara termudah untuk memanfaatkan efek hembusan knalpot adalah dengan memposisikan ulang kedua pipa wastegate, persis seperti yang dilakukan Ferrari dengan menumpuknya secara vertikal di atas satu sama lain di atas pintu keluar knalpot.

Pipa wastegate bertumpuk diuji bersama dengan sayap belakang yang direvisi dengan perubahan miring di sepanjang bagian tengah agar sesuai. Sayap ini pertama kali terlihat dalam pengujian setelah Grand Prix Spanyol, jadi sepertinya idenya sudah mulai berkembang. Mungkin kita akan melihat paket ini di tempat-tempat dengan downforce tinggi di masa depan, yang berikutnya jelas adalah Hongaria hanya dalam waktu seminggu.