MotoGP: Elektronika dan Akselerasi | MotoGP
Sejak tes musim dingin MotoGP, Valentino Rossi berulang kali menekankan perlunya Yamaha meningkatkan akselerasi melalui perangkat elektronik.
“Semua Ducati lebih baik dalam hal akselerasi karena mereka lebih unggul dibandingkan kami dalam hal elektronik,” kata pembalap Italia itu pada bulan Februari.
“Saat MotoGP berpindah ke (ECU tunggal) kami punya masalah. Honda dan Ducati memahami sesuatu yang tidak kami pahami.”
Dalam percakapan lain dengan media, Rossi mengatakan: “Selama tahun lalu, Honda dan Ducati mengeluarkan banyak uang dan banyak orang untuk mengerjakan elektronik. Mungkin Yamaha tidak cukup. Jadi kami sedikit tertunda…
“Sangat disayangkan karena sisa motor kami bagus. Dari pemahaman saya, pekerjaan (elektronik) ini membutuhkan waktu. Anda harus mengerjakan kotak hitam (ECU).”
Pada perjuangan licin akhir pekan lalu di MotoGP Spanyol, Rossi kembali menggambarkan kendala yang dialami M1 adalah 25% mekanis dan 75% elektronik.
Setelah tes hari Senin, dia menambahkan: “Kami menemukan sesuatu untuk akselerasi, tapi itu hanya langkah pertama. Saya harap setelah Barcelona kami bisa mencoba sesuatu yang lebih penting (dengan elektronik).”
Namun dalam kejuaraan di mana perangkat lunak dan perangkat keras ECU sama untuk semua orang, bagaimana sebenarnya pabrikan mendapatkan keunggulan akselerasi hanya dalam hal elektronik?
Jawabannya, menurut Corrado Cecchinelli, direktur teknologi MotoGP, adalah “melalui kalibrasi.”
Dengan kata lain, meskipun cara kerja ECU (melalui perhitungan, strategi dan fungsi) adalah sama untuk semua orang, ribuan angka yang memutuskan ‘jika ini terjadi, lakukan ini’ diprogram ke dalam sistem oleh masing-masing pabrikan, sesuai kebutuhan masing-masing. . sepeda.
Angka-angka inilah yang disebut Cecchinelli sebagai kalibrasi.
Pria asal Italia, yang merupakan wakil direktur jenderal Ducati Corse dari tahun 2006 hingga 2010 sebelum mengambil perannya saat ini, mengatakan Kecelakaan.net:
“Yang disebut ‘strategi kontrol sasis’ – kontrol traksi, kontrol kastor – semuanya memiliki mode operasi yang sama. Yaitu: Untuk mendapatkan masukan, pikirkan masukan tersebut dan jalankan permintaan pengurangan torsi.
“Permintaan itu tentu saja bisa ‘0’, jika Anda berada di bawah batas kemampuan motor.
“Semuanya memberikan perlawanan… Jika Anda lebih banyak berputar daripada menyetir, kontrol traksi menang dan sistem (ECU) memberikan pengurangan torsi.”
Untuk kasus khusus peningkatan percepatan garis lurus:
“Strategi yang biasanya berhasil pada dasarnya hanyalah kontrol traksi dan kontrol wheelie. Dalam kasus start berdiri, Anda juga memiliki kontrol peluncuran.
Jadi, jika Anda berakselerasi di jalur lurus, kontrol traksi dan kontrol wheelie bekerja secara paralel. Jika salah satu dari mereka menemukan alasan untuk mengurangi torsi, ia akan mengirimkan permintaan pengurangan torsi.
“Dalam kasus akselerasi garis lurus yang paling sederhana di aspal kering, batasnya sebenarnya adalah saat beroda.
“Mari kita asumsikan kalibrasi kontrol wheelie terlalu ketat – sehingga memotong sebelum sepeda melakukan wheelie, atau memotong ketika wheelie tidak menjadi masalah – maka Anda tidak cukup berakselerasi.
“Hal ini biasa terjadi pada kontrol traksi pada mobil jalan raya. Anda mungkin merasa ini terlalu membatasi dan Anda akan lebih baik tanpanya jika Anda adalah pengemudi di atas rata-rata.
Hal yang sama terkadang terjadi pada ABS pada mobil jalan raya, yang bekerja lebih sering dari yang Anda perkirakan. Anda merasa bahwa Anda dapat mengerem lebih baik tanpanya, yang pada umumnya tidak benar!
Jadi jika para pebalap Yamaha merasa bahwa sifat dari motornya adalah untuk berakselerasi lebih dari biasanya, mereka akan terus meminta para insinyur mereka untuk menyesuaikan strategi dengan tepat untuk mengeluarkan potensi penuh dari motornya.
“Ini adalah permainan untuk berada di sisi kanan batas, tapi sedekat mungkin.”
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
Mengingat pentingnya peran kalibrasi ECU, bagaimana produsen mendapatkan angka yang tepat?
“Menurut saya, sebagian besar adalah perhitungan dan sebagian kecil adalah trial-and-error,” jawab Cecchinelli.
“Anda tidak dapat menghitung semuanya di rumah karena jika Anda datang ke arena pacuan kuda sungguhan dan terdapat debu di permukaannya, suhu tertentu, jenis ban tertentu, dan sebagainya.”
Yang menambah kerumitannya adalah banyak nomor kalibrasi yang harus diubah dari satu sirkuit ke sirkuit lainnya.
Untuk mempercepat penomoran, terutama jika diperlukan perubahan pada lintasan itu sendiri, pabrikan sedang mengembangkan ‘alat antarmuka’ yang disederhanakan yang dapat menyesuaikan banyak nomor terkait sekaligus.
“Yang biasanya dilakukan pabrikan hanyalah mengembangkan semacam alat antarmuka – antara perhitungan mereka dan alat kalibrasi yang kami berikan – yang lebih mudah bagi mereka untuk menggunakan dan menghasilkan kalibrasi dalam bahasa perangkat lunak,” kata Cecchinelli menjelaskan.
“Semua orang mengembangkan antarmuka milik mereka sendiri yang berada di ‘hulu’ alat kalibrasi.”
