MotoGP: Elektronika dan Akselerasi | MotoGP
Sejak tes musim dingin MotoGP, Valentino Rossi berulang kali menekankan perlunya Yamaha meningkatkan akselerasi melalui elektronik.
“Semua Ducati lebih baik dalam hal akselerasi karena mereka lebih unggul dibandingkan kami dalam hal elektronik,” kata pembalap Italia itu pada bulan Februari.
“Ketika MotoGP pindah ke (ECU tunggal) kami punya masalah. Honda dan Ducati memahami sesuatu yang tidak kami pahami.”
Dalam percakapan lain dengan media, Rossi mengatakan: “Pada tahun lalu, Honda dan Ducati menghabiskan banyak uang dan banyak orang untuk mengerjakan elektronik. Mungkin Yamaha tidak cukup. Jadi kami sedikit terlambat…
“Sangat disayangkan karena sisa motor kami bagus. Dari pemahaman saya, pekerjaan (elektronik) ini membutuhkan waktu. Anda perlu mengerjakan kotak hitam (ECU). “
Pada perjuangan licin akhir pekan lalu di MotoGP Spanyol, Rossi kembali menggambarkan kendala yang dialami M1 adalah 25% mekanis dan 75% elektronik.
Setelah tes hari Senin, dia menambahkan: “Kami telah menemukan sesuatu untuk akselerasi, tapi ini hanya langkah pertama. Saya harap setelah Barcelona kami bisa mencoba sesuatu yang lebih penting (dengan elektronik). “
Namun dalam kejuaraan di mana perangkat lunak dan perangkat keras ECU sama untuk semua orang, bagaimana sebenarnya pabrikan mendapatkan keunggulan akselerasi murni dalam hal elektronik?
Jawabannya, menurut Direktur Teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli, adalah “melalui kalibrasi.”
Dengan kata lain, meskipun cara kerja ECU (melalui perhitungan, strategi, dan fungsi) sama untuk setiap orang, ribuan angka yang memutuskan ‘jika ini terjadi, lakukan ini’ diprogram ke dalam sistem oleh masing-masing pabrikan, untuk setiap kecocokan. . produsen individu. sepeda.
Angka-angka inilah yang disebut Cecchinelli sebagai kalibrasi.
Pria asal Italia, yang merupakan wakil direktur jenderal Ducati Corse dari tahun 2006 hingga 2010 sebelum mengambil perannya saat ini, mengatakan Kecelakaan.net :
“Yang disebut ‘strategi kontrol sasis’ – kontrol traksi, kontrol kastor – semuanya memiliki mode fungsional yang sama. Yaitu: Dapatkan masukan, pikirkan masukan dan keluaran, permintaan pengurangan torsi.
“Requestnya tentu bisa ‘0’, kalau di bawah batas motor.
“Semuanya berkelahi… Jika Anda memutar lebih banyak daripada putaran roda, kontrol traksi menang dan sistem (ECU) menghasilkan pengurangan torsi.”
Untuk kasus khusus peningkatan percepatan garis lurus:
“Strategi yang biasanya berhasil pada dasarnya hanyalah kontrol traksi dan kontrol wheelie. Dalam kasus start berdiri, Anda juga memiliki kontrol peluncuran.
“Jadi, jika Anda melakukan akselerasi di jalur lurus, kontrol traksi dan kontrol kastor bekerja secara paralel. Jika salah satu dari mereka menemukan alasan untuk mengurangi torsi, permintaan pengurangan torsi akan dikirimkan.
“Dalam kasus akselerasi garis lurus yang paling sederhana di aspal kering, batasnya sebenarnya adalah berputar.
“Mari kita asumsikan kalibrasi kontrol kastor terlalu ketat – jadi memotong sebelum sepeda menyeimbangkan kastor, atau memotong saat kastor tidak menjadi masalah – maka Anda tidak cukup berakselerasi.
“Hal ini biasa terjadi pada kontrol traksi pada mobil jalan raya. Anda mungkin merasa ini terlalu membatasi dan akan lebih baik tanpanya, jika Anda adalah pengemudi di atas rata-rata.
Hal yang sama terkadang terjadi pada ABS pada mobil jalan raya, yang bekerja lebih sering dari yang Anda perkirakan. Anda merasa bisa mengerem lebih baik tanpanya, dan hal ini secara umum tidak benar!
“Jadi, jika seorang pebalap Yamaha merasa sifat motornya adalah untuk berakselerasi lebih dari itu, mereka akan terus meminta teknisinya untuk menyesuaikan strategi dengan baik agar bisa memanfaatkan potensi motornya secara maksimal.
“Ini adalah permainan untuk berada di sisi kanan perbatasan, tapi sedekat mungkin.”
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
Mengingat pentingnya peran kalibrasi ECU, bagaimana produsen bisa mendapatkan angka yang tepat?
“Menurut saya, ini sebagian besar merupakan perhitungan dan sedikit trial and error,” jawab Cecchinelli.
“Anda tidak dapat menghitung semuanya di rumah karena ketika Anda memasuki trek balap sebenarnya dan Anda memiliki debu di permukaan, suhu tertentu, jenis ban tertentu, dan sebagainya.”
Masalah yang rumit adalah banyaknya nomor kalibrasi yang harus diubah dari satu rangkaian ke rangkaian lainnya.
Untuk mempercepat penghitungan angka, terutama jika diperlukan perubahan pada jalur itu sendiri, pabrikan telah mengembangkan ‘alat antarmuka’ yang disederhanakan yang dapat mengubah banyak angka terkait sekaligus.
“Biasanya yang dilakukan semua produsen adalah mengembangkan semacam alat antarmuka – antara perhitungan mereka dan alat kalibrasi yang kami sediakan – yang lebih mudah bagi mereka untuk menggunakan dan menghasilkan kalibrasi dalam bahasa perangkat lunak,” jelas Cecchinelli.
“Masing-masing mengembangkan antarmuka mereka sendiri yang merupakan ‘hulu’ dari alat kalibrasi.”
