MotoGP: F1 ‘lollipops’, posisi sepeda langkah berikutnya untuk keselamatan jalur pit | MotoGP

Langkah selanjutnya dalam upaya MotoGP untuk meningkatkan keselamatan selama pertukaran sepeda flag-to-flag akan mencakup ‘lollipop man’ untuk pelepasan pengendara dan posisi sepeda yang direvisi di jalur pit.

Batas kecepatan yang lebih rendah juga dimungkinkan, tetapi tidak ada rencana untuk pit stop waktu minimum gaya WorldSBK, atau untuk mendukung pengendara yang keluar dari kotaknya daripada yang sudah berada di jalur pit.

“Kami melakukan hal-hal yang kami tahu dapat kami lakukan tanpa menimbulkan masalah besar di tempat lain,” jelas direktur balapan MotoGP Mike Webb, yang menyebutkan perubahan yang direncanakan sebagai:

“Lebih sedikit orang di pit lane, orang yang berdedikasi (‘suiglekkerman’) untuk pelepasan sepeda dan semua pekerjaan pada sepeda dilakukan di dalam garasi.

“Ini adalah langkah-langkah yang tidak merugikan apa pun dan seharusnya membantu.”

Dengan hanya satu minggu antara Brno – di mana Andrea Iannone jatuh di jalur pit setelah Aleix Espargaro keluar di depannya – dan Austria, proposal segera adalah untuk memotong batas kecepatan jalur pit dari 60 menjadi 40 km/jam di balapan mendatang.

“Kecepatan yang lebih rendah sebenarnya berakhir dengan sangat cepat karena para insinyur pabrik melaporkan kembali dari kantor pusat dan berkata, ‘mesin kami tidak akan berjalan pada kecepatan itu,'” kata Webb. “Jadi kami sekarang menunggu informasi dari semua pabrik tentang berapa kecepatan minimum yang dapat kami terapkan dalam kemungkinan teknis.”

Meskipun menurunkan kecepatan tidak akan membahayakan, itu juga tidak akan membuat banyak perbedaan pada bahaya terbesar.

“Di tempat yang paling berbahaya – di mana sepeda melintas – pengendara sudah melaju lebih lambat dari kecepatan maksimum. Kecepatan yang lebih rendah mungkin akan membantu, tapi itu bukan obatnya.”

Alih-alih, fokusnya adalah “menyesuaikan apa yang kita miliki, daripada mencoba menemukan kembali semuanya”, sambil berhati-hati untuk tidak mengganti satu masalah dengan masalah lainnya.

“Setiap perubahan yang diusulkan memiliki poin baik dan buruk. Di atas kertas, kami memiliki beberapa reinvention brilian untuk menyembuhkan crossover sepeda, tetapi mereka telah menambahkan masalah baru yang signifikan.”

Jika penyeberangan adalah saat yang paling berbahaya, orang yang paling berisiko saat terjadi kesalahan adalah mereka yang bekerja di luar garasi dan memakai perlindungan keselamatan yang jauh lebih sedikit daripada pengendara.

“Kami memiliki kulit dan helm, tapi jika motornya menabrak mekanik… itu bisa menjadi bencana,” kata Aleix Espargaro.

“Yang paling penting adalah memindahkan sebanyak mungkin orang keluar dari pit lane,” kata Webb.

“Kami ingin melakukan pergantian motor tepat di depan kotak – praktis di pintu masuk kotak – dan menuntut agar semua pekerjaan yang dilakukan pada sepeda cadangan dilakukan di dalam kotak.

“Pergantian ban, penyetelan sepeda, perbaikan – apapun yang sedang terjadi di pit lane akan dipindahkan ke boks dan ketika motor sudah siap, dapat dikendarai tepat di depan boks, di mana pergantian motor akan dilakukan.

“Satu-satunya hal yang dapat Anda lakukan di pit lane adalah melepas penghangat ban dan menyalakan motor.

“Dan bagi saya, yang terbesar adalah pelepas sepeda yang berdedikasi, seperti di Formula Satu.

“Sebuah ‘lolipop’ (tanda) di depan Anda; Anda tidak dapat pergi sampai orang itu mengatakan demikian dan satu-satunya tugasnya adalah mencari sepeda yang melaju. Tidak ada yang lain. Dia tidak memegang sepeda, tidak menangkap” pemanas ban mati . , dia hanya memiliki satu tanggung jawab.”

Menariknya, dengan menggambar jalur masuk dan keluar yang memungkinkan untuk setiap pembalap, Race Direction yakin ‘manusia permen lolipop’ hanya akan memiliki tiga pembalap yang harus diwaspadai.

“Saat Anda menariknya keluar, orang yang melakukan pelepasan aman hanya perlu memperhatikan tiga kemungkinan pengendara yang masuk dan melintasi jalur mereka,” kata Webb. “Area bahaya sebenarnya cukup kecil.

“Masing-masing (laki-laki lolipop), begitu mereka terbiasa dengan sistem, akan tahu: ‘Tiga tetangga terdekat saya adalah satu-satunya yang mungkin bisa melewati jalur keluar pengendara saya’.

“Mereka tidak perlu khawatir tentang pengendara yang berhenti lebih awal atau lebih lambat di pit lane karena pengendara tersebut harus melanjutkan garis lurus di sisi cepat pit lane. Jadi pengendara mereka dapat keluar dari kotak dan bergabung dengan mereka saat mereka berada. dilepaskan.”

Fakta bahwa setiap pebalap yang menunggu untuk pergi hanya boleh (secara teoritis) memberi jalan kepada maksimal tiga pebalap juga menjadi salah satu alasan mengapa diputuskan untuk tidak memberikan prioritas kepada pebalap yang meninggalkan kotak pit.

“Kami banyak mendengarkan para pembalap. Mungkin lebih dari olahraga lainnya. Tetapi dengan 10 pembalap Anda akan mendapatkan 15 pendapat berbeda! Jadi pada titik tertentu kami harus mengatakan, itu masuk akal atau bisa diterapkan dan itulah yang kami” lakukan, kata Webb.

“Para pembalap merasa bahwa seseorang yang pertama mengganti motornya harus memiliki prioritas untuk keluar. Tapi saya minta maaf; Anda dapat menghentikan motor untuk pergi, tetapi jika Anda menghentikan orang tersebut untuk masuk – di tengah jalur pit – ini menciptakan lebih banyak masalah dan praktis tidak dapat dikelola.

“Bagian dari perhatian pembalap adalah, ‘bagaimana jika ada hujan tiba-tiba dan semua orang masuk bersama-sama; pembalap pertama masuk, jika mereka kebetulan berada di kotak pit pertama, maka harus menunggu seluruh lapangan untuk dilewati. sebelum mereka bisa pergi’.

“Ini adalah kekhawatiran yang valid – itu tidak sering terjadi – tetapi seperti yang saya katakan, pada awal pit lane motor hanya akan memiliki tiga motor khusus yang perlu dikhawatirkan tentang kemungkinan melintasi jalurnya, tidak semua 22 motor tidak.

“Yang lain (19 motor) adalah situasi ‘campuran’ dan harus tetap berada di sisi cepat jalur pit. Ini seperti jalan tol dan juga apa yang mereka lakukan setiap minggu di kualifikasi; setelah mengganti ban mereka, mereka kembali keluar dan berbaur di samping pengendara baik masuk atau keluar.”

Ada juga beberapa diskusi tentang mengubah sudut di mana pengendara memarkir motor pertamanya dan bergabung kembali dengan motor kedua.

“Apa yang diedarkan ke tim mengatakan, ‘Anda akan masuk pada sudut 45 derajat dan motor yang menunggu untuk melaju akan berada pada 45 derajat,'” konfirmasi Webb. “Ini adalah detail yang belum (disepakati). Kami dapat menemukan bahwa itu tidak ideal. Motor MotoGP, terutama pada trek licin di jalur pit basah, tidak dapat berbelok tajam. Jadi harus ada ‘ideal’. sudut. .

“Juga akan ada penanda di dinding pit yang dapat dilihat pengendara untuk mengetahui titik balik ideal mereka untuk kotak mereka. Jadi mereka tidak melihat sekeliling mencoba menemukan kotak mereka. Itu juga sesuatu yang akan membuatnya sedikit lebih mudah untuk semua orang.”

Beberapa pembalap mendukung pengenalan sistem gaya WorldSBK, di mana waktu minimum diberikan dari masuk pit ke keluar pit, mengurangi kebutuhan untuk balapan selama pergantian motor.

“Beberapa telah berbicara dengan orang-orang di Superbike dan mengatakan bahwa itu tidak menyembuhkan masalah karena Anda masih memiliki transisi sepeda dan pengendara masih melakukan pit stop dengan cepat tetapi kemudian menunggu di ujung jalur pit untuk menjadi yang pertama kembali melakukan drift. ,” kata Webb.

“Ada beberapa manfaat dalam mengurangi kepanikan saat berpindah, tapi konsensus keseluruhannya adalah bahwa itu jelas bukan ‘obat’. Ada keinginan untuk mencoba dan meningkatkan apa yang kami miliki di MotoGP, tanpa mengubahnya sama sekali.”

Menyebarkan garasi MotoGP di sepanjang pit, mungkin menempatkan tim Moto2 atau Moto3 di antaranya, adalah saran lain.

“Kedengarannya sangat mudah, tapi ada banyak alasan kecil yang membuatnya sulit. Hanya ruang sederhana, misalnya. Itu tidak bisa dilakukan dengan cara yang adil untuk semua tim MotoGP saat ini, seseorang tidak akan selalu memilikinya. ruang ekstra tidak memiliki ..

“Jadi, langkah-langkah kecil ini bersama-sama – lebih sedikit orang di pit lane, petugas pelepas sepeda yang berdedikasi, dan mengerjakan sepeda yang dilakukan di dalam garasi – adalah apa yang akan kami coba dapatkan.”

Webb menekankan bahwa flag-to-flag (tidak menghentikan balapan karena perubahan cuaca) telah dilakukan sejak 2007, dengan sangat sedikit insiden pit lane dan tidak ada cedera serius.

Tapi setidaknya persepsi adalah bahwa pengendara mendorong lebih keras dari sebelumnya di jalur pit, meningkatkan bahaya.

“Ada begitu banyak waktu yang harus dibuat di pit lane dan para pebalap baru menyadarinya sekarang. Itulah mengapa sekarang ada lebih banyak kecelakaan,” kata Scott Redding. “Kamu bisa membuat detik di pit lane dan sepersepuluh di trek. Itu adalah detik yang mudah.”