MotoGP: Pembakaran Oli, Aerodinamika Fleksibel, Tangki Bahan Bakar | MotoGP
Setelah membahas beberapa hal teori potensial di balik ‘kotak salad’ Ducatibagian kedua dari wawancara Crash.net dengan direktur teknologi MotoGP, Corrado Cecchinelli, menarik perhatian pada ‘pembakaran oli’, pembengkokan aerodinamis yang disengaja, dan desain tangki bahan bakar.
Kecelakaan.net:
‘Pembakaran oli’, yaitu oli mesin yang mengandung beberapa jenis aditif performa yang sengaja dibakar sebagai bahan bakar, sudah sering dibicarakan di F1 tahun ini. Secara teori, apakah hal ini mungkin terjadi di MotoGP?
Corrado Cecchinelli:
Secara teori hal itu mungkin terjadi.
Salah satu alasan teoritis untuk melakukan hal ini di Formula Satu – jika mereka melakukannya – adalah untuk menghindari batas bahan bakar.
Mereka memiliki jumlah bahan bakar yang terbatas dan juga laju aliran bahan bakar yang terbatas. Jadi, jika Anda membakar sesuatu yang tidak melewati saluran bahan bakar konvensional, itu merupakan keuntungan tambahan.
Namun bagi saya, alasan utama mereka melakukan hal tersebut adalah karena Anda dapat memasukkan bahan aditif anti-ketukan ke dalam oli, sehingga Anda dapat menggunakan rasio kompresi yang lebih tinggi.
Karena jumlah minyak yang dapat dibakar sangatlah kecil, bagi saya Anda tidak dapat membuat perbedaan dalam jumlah energinya. Namun Anda dapat membuat perbedaan besar pada sifat anti-detonasi campuran akhir.
Dan itu juga salah satu alasan bagus untuk tidak melakukan hal ini di sepeda motor, karena sepeda motor memiliki mesin non-turbo, jadi tidak ada kebutuhan nyata untuk melakukannya.
Alasan lain kenapa menurut saya hal itu tidak berlaku untuk sepeda motor adalah karena walaupun bisa dilakukan meski secara teoritis dilarang di Formula 1, namun tidak ada cara praktis untuk melakukannya di sepeda motor, juga karena batasan jumlah bahan bakarnya tidak begitu. . ketat di sini.
Saya juga bukan ahlinya, tapi bagi saya jumlah oli yang bisa dibakar, misalnya dengan blow-by ring piston (bocor di sekitar piston), tidaklah cukup. Jadi Anda mungkin harus menyebabkan kebocoran oli yang disengaja dan Anda bisa melakukannya, misalnya di Formula Satu dengan bantalan turbo, yang tidak Anda miliki di sepeda motor.
Kecelakaan.net:
Jadi praktisnya pengiriman oli ke ruang bakar akan menjadi masalah terbesar pada sepeda motor?
Corrado Cecchinelli:
Ya. Tentu saja Anda tidak bisa memiliki injektor oli sehingga Anda harus menemukan cara cerdas untuk bekerja dalam skenario di mana pembakaran oli ‘dilarang’ dan ada banyak pilihan yang lebih praktis untuk melakukan hal tersebut di Formula Satu, karena Anda memiliki turbo dan Anda memerlukan pendingin oli dari bearing, sehingga oli bisa bocor di sana.
Selain itu Anda dapat mencoba mengontrol ayunan piston tetapi itu akan sangat rumit dan terlebih lagi untuk sepeda.
Mobil memiliki teknologi bak kering yang tepat, di mana terdapat ruang hampa di dalam bak mesin, sehingga tekanannya jauh lebih rendah daripada tekanan sekitar. Namun, secara teori Anda dapat menambahkan katup yang mengontrol ruang hampa ini untuk membantu meniupkan oli dengan sengaja… tetapi hal itu akan sangat rumit untuk dilakukan di mobil, dan jauh lebih sulit di sepeda!
Jadi ada sejumlah alasan mengapa menurut saya ini tidak praktis untuk sepeda motor, terutama karena tidak terlalu berguna.
Sebagai permulaan, meskipun seperti yang saya katakan, menurut saya ini bukan alasan utama, peraturan jumlah bahan bakar jauh lebih ketat pada mobil dibandingkan sepeda motor.
Sejauh yang saya tahu di MotoGP kita mungkin memiliki satu balapan yang kritis dalam hal konsumsi bahan bakar, yaitu Spielberg. Jadi sebenarnya tidak ada kebutuhan yang besar untuk melewati batasan bahan bakar pada sepeda motor. 22 liter lebih dari masuk akal.
Kecelakaan.net:
Mungkinkah teori lain, misalnya menggunakan pembakaran oli untuk menghasilkan aditif beroktan lebih tinggi, memberikan peningkatan kinerja dalam kualifikasi?
Corrado Cecchinelli:
Jika saya merancang mesin MotoGP dan menggunakan rasio kompresi yang lebih tinggi sangatlah penting, saya lebih memilih untuk mengerjakan sifat bahan bakar daripada mencoba mendapatkan anti-ketukan (mencegah bahan bakar menyala sebelum percikan api) memasukkan debu ke dalam oli, dan kemudian mencoba mencari cara untuk mengirimkan dan membakar minyak itu. Bagi saya itu akan terlalu rumit.
Seperti yang saya katakan, rasio kompresi tidak terlalu menjadi masalah pada mesin yang disedot secara alami (non-turbo). Saya pikir itu berlebihan jika dilakukan pada sepeda motor.
Ada juga masalah lain yang saya tidak tahu bagaimana cara mengatasinya di Formula Satu, tapi pembakaran minyak juga akan meninggalkan endapan. Jadi perlu juga memformulasi minyak yang akan dibakar dengan sengaja: Formula khusus dengan komponen anti ketukan serta komponen pembersih atau deterjen agar tidak meninggalkan endapan.
Bagi saya ini rumit. Mungkin ada yang melakukannya di sini di MotoGP, tapi bagi saya, menurut saya tidak.
Di Formula Satu, dari apa yang saya baca, sepertinya hal itu bisa memberikan dorongan ekstra di kualifikasi, yang merupakan alasan lain bagi saya untuk berpikir bahwa tujuannya adalah anti-detonasi daripada bahan bakar tambahan.
Jadi Anda dapat menjalankan tekanan yang lebih tinggi untuk jumlah putaran yang terbatas, namun tujuannya bukan untuk menambah 0,5% energi pembakaran dibandingkan bahan bakar yang terbatas. Lebih kepada menambahkan komponen anti ketukan.
Kecelakaan.net:
Berapa banyak oli yang dimiliki mesin MotoGP?
Corrado Cecchinelli:
Saya pikir itu satu atau dua liter. Saya rasa tidak ada orang yang memiliki bak kering dengan reservoir terpisah dan engkol vakum. Saya pikir mereka memiliki sistem yang ‘di antara’; poros engkol terbelah dua dan mereka mencoba mengeluarkan oli dari bagian yang bergerak dan memindahkannya ke bagian lain.
Tapi menurut saya Anda tidak benar-benar memiliki ruang hampa. Mungkin Anda mencoba untuk mengkompensasi tekanan tiupan piston, sehingga Anda tidak memiliki tekanan tinggi, tetapi tidak ada ruang hampa. Ini lebih merupakan teknologi otomotif. Mereka memiliki reservoir terpisah, pompa pembuangan tinggi di mesin, dan sebagainya.
Juga satu hal lagi karena pada mobil gaya sentrifugal akan menghilangkan oli dari tempat yang ingin dihisap. Jadi, jika Anda tidak memiliki sistem pembilasan dan resirkulasi yang tepat, kemungkinan besar Anda akan mengalami kegagalan bantalan.
Di sepeda Anda tidak memilikinya karena Anda ramping. Ini adalah satu lagi alasan, selain kerumitan dan bobotnya, untuk tidak memanfaatkan teknologi vakum secara maksimal pada sepeda motor.
Saat Anda berkendara di trek dengan mobil jalan raya, salah satu masalah pertama adalah kegagalan bantalan ulir karena pompa oli tidak menyedot oli. Oli berpindah ke sisi mesin karena peningkatan gaya lateral di trek balap. Pada sepeda, karena kemiringannya, kadar oli akan sama seperti saat sepeda tidak berputar, maka secara alami akan luntur.
Kecelakaan.net:
Apakah menurut Anda tim sering mengubah desain bagian dalam tangki bahan bakar karena alasan penanganan? Dengan kata lain, menempatkan bobot bahan bakar di tempat berbeda agar sesuai dengan sirkuit atau kondisi cuaca berbeda?
Corrado Cecchinelli:
Saya tidak berpikir mereka memiliki tank yang berbeda untuk situasi yang berbeda. Saya juga tidak berpikir mereka memiliki perangkat bergerak untuk menyetel tangki karena alasan tertentu. Ibarat teras yang bergerak, untuk memindahkan sejumlah tertentu ke bagian depan dan belakang tangki.
Tapi ya, pada prinsipnya Anda bisa.
Anda mungkin mendapatkan keuntungan dengan memiliki distribusi bobot yang berbeda. Misalnya, jika Anda memiliki jumlah bahan bakar yang sedikit untuk memenuhi syarat, posisi ideal untuk jumlah yang kecil akan berbeda dengan distribusi ideal untuk tangki penuh.
Atau mungkin Anda ingin lebih banyak muatan belakang di kondisi basah, sehingga Anda akan memiliki ‘tangki basah’ dengan lebih banyak bahan bakar di bagian belakang tangki.
Tapi sejauh yang saya tahu mereka hanya punya satu model dan saya melihat sekarang semua orang mencoba membuang bahan bakar kembali dan hemat. Pada dasarnya di bawah pengendara.
Kecelakaan.net:
F1 telah berulang kali membatasi kelenturan sayap yang disengaja, di mana sudut sayap dirancang untuk berubah bergantung pada kecepatan, menggunakan uji beban. Apakah tes beban diperlukan untuk spatbor MotoGP?
Corrado Cecchinelli:
Premis umumnya adalah, menurut saya tidak! Ini sebenarnya bukan masalah di sini. Mengingat keterbatasan lain yang kami miliki dalam hal dimensi aerodinamis, saya tidak akan repot-repot menguji kelenturan.
