MotoGP: Peredam massal, giroskop, MegaRide… | MotoGP
Sejak ‘kotak salad’ misterius pertama kali terlihat di bagian belakang motor Ducati MotoGP pada bulan Januari, banyak teori telah dikemukakan mengenai apa yang mungkin ada di dalamnya.
Kemungkinan yang paling umum adalah tempat penyimpanan barang elektronik, peredam massa, atau semacam giroskop.
Kami berbicara dengan direktur teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli tentang dua kemungkinan menarik dalam daftar itu – diskusi tersebut juga mencakup minat Ducati pada perusahaan analisis data MegaRide…
Kecelakaan.net:
Masih belum jelas apa yang ada di dalam kotak hitam Ducati, salah satu dugaan mungkin berisi peredam massal. Secara umum, apa tujuan dari peredam massa?
Corrado Cecchinelli:
Peredam massa adalah alat yang memberikan momentum atau inersia sebagai respons terhadap suatu gerakan.
Dalam kasus sistem suspensi, ‘teori sekolah’ dasarnya adalah bahwa Anda memiliki sesuatu yang menahan perpindahan, yaitu pegas. Dan sesuatu yang merespon kecepatan gerakan, yaitu peredam. Saat ini, teknologi redaman didasarkan pada minyak yang melewati bukaan.
Jika prinsip ini dilanjutkan, peredam massa akan melawan percepatan.
Jadi ada perpindahan, pegas. Kecepatan gerakan, redaman. Dan percepatan gerakan, mungkin merupakan peredam massa. Dengan kata lain, Anda sekarang memiliki item lain di sistem pegas yang mengontrol pergerakan.
Ada cara yang buruk dan cara yang baik untuk melakukannya.
Cara yang buruk adalah dengan memperburuk keadaan.
Peredam massa inersia adalah cara yang lebih cerdas untuk melakukan hal ini karena Anda memperkenalkan inersia tanpa banyak beban. Hal utama yang umum – saya tidak berbicara tentang kasus yang Anda sebutkan (Ducati) – adalah memutar roda gila, jadi dengan jumlah massa yang terbatas Anda memiliki inersia yang lebih besar.
Jadi suspensi Anda terhubung ke sesuatu sehingga Anda, dengan menggunakan roda gigi atau tuas, berputar begitu cepat sehingga Anda memiliki banyak inersia dengan jumlah bobot yang minimal. Pada dasarnya bayangkan – ini bukan cara mereka melakukannya – lengan ayun mendorong sekrup ke roda gila dan memutar roda gila serta menyedot energi.
Kecelakaan.net:
Dalam hal performa, apa yang ditawarkan penambahan peredam massal dibandingkan dengan sistem suspensi pegas dan guncangan standar?
Corrado Cecchinelli:
Anda menambahkan lebih banyak kontrol atas pergerakan suspensi berdasarkan akselerasi. Dan jika Anda menyetel massa – atau lebih normalnya inersia, karena ia berputar – hal ini akan sangat efektif dalam meredam pergerakan kritis sistem khusus Anda.
Misalnya, jika suspensi Anda memiliki resonansi sekitar 10 hz, Anda dapat menyetel peredam massa agar sangat efektif, terlepas dari pegas dan redaman normal.
Jadi Anda dapat menargetkan perilaku tertentu dengan peredam massal dan sekali lagi memberi Anda lebih banyak kebebasan untuk memasang pegas dan kejutan yang Anda inginkan karena Anda telah mengendalikan masalah lainnya.
Tapi Anda membayar harga yang mahal. Anda membayar berdasarkan berat dan kerumitannya, jadi umumnya tidak digunakan.
Itu dilarang di Formula Satu karena dianggap melanggar aturan aerodinamika manuver.
Mereka memutuskan bahwa peredam massa tidak digunakan untuk meningkatkan fungsi suspensi, tetapi untuk membantu bodi mobil tetap berada dalam hubungan tetap dengan tanah, agar memiliki aerodinamis yang lebih efektif.
Jadi dianggap sebagai alat aerodinamis yang bergerak karena ada massa yang bergerak, dan itu terutama untuk membantu aerodinamika. Jadi dilarang oleh trik itu.
Di Formula Satu, sejauh yang saya tahu, peredam massal ada di hidung mobil. Saat hidung mobil naik dan turun, massa membantu menyerap gerakan tersebut dan menjaga ketinggian mobil.
Kecelakaan.net:
Apakah akan dilarang di MotoGP karena alasan yang sama?
Corrado Cecchinelli:
Di MotoGP saya tidak akan mempertimbangkannya. Bagi saya (keputusan pelarangan alat aerodinamis bergerak) sudah sedikit menjadi batasan di mobil, tapi yang pasti tidak bisa diterapkan di MotoGP.
Posisi bodi di tanah tidak penting dalam aerodinamika MotoGP. Jadi bagi saya itu tidak termasuk dalam definisi kami tentang perangkat aerodinamis yang dapat dipindahkan.
Kecelakaan.net:
Lantas kalau ada yang mau pakai peredam massal, apakah boleh?
Corrado Cecchinelli:
Itu akan diperbolehkan. Bagi saya, masalah penggunaannya di MotoGP akan memiliki efek yang terbatas dibandingkan komplikasi yang ditimbulkannya. Jika Anda mempertimbangkan untuk meletakkannya di fairing jok (‘kotak salad’ pada Ducati), itu juga merupakan tempat yang buruk untuk menambah beban.
Jadi mungkin Anda akan membayar terlalu banyak. Anda akan menambah beban di salah satu tempat terburuk, tetapi mungkin mendapatkan sesuatu dalam gerakan suspensi. Ada trade-off besar bagi saya.
Kecelakaan.net:
Menurut Anda seberapa berat sistem seperti itu?
Corrado Cecchinelli:
Saya benar-benar tidak tahu, tapi menurut saya jika Anda ingin suatu sistem berfungsi, kita berbicara tentang ratusan gram hingga kilogram.
Satu-satunya cara praktis yang bisa saya bayangkan bukan (di bawah sandaran jok) tetapi jika batang peredam kejut dipasang dan roda gila berputar secara koaksial ke peredam kejut. Bagi saya itu satu-satunya cara yang masuk akal untuk melakukannya dengan sepeda karena Anda tidak terlalu jauh dari poros lengan ayun, jadi Anda membayar lebih sedikit untuk beban di area itu dan Anda tidak memiliki tautan.
Jika Anda menempatkan sistem di bawah kursi, Anda harus menemukan cara untuk mentransfer pergerakan ke area itu, jadi tautan atau hal-hal yang gila bagi saya dan membuatnya sangat rumit sehingga Anda memutuskan untuk tidak melakukannya.
Tapi saya tidak tahu…
Selain itu, segala sarana listrik/elektronik yang menggerakkan massa/roda gila akan dilarang karena ini merupakan strategi pengendalian sasis, melebihi perangkat lunak terpadu.
Jadi pada akhirnya saya tidak berpikir mereka (Ducati) memilikinya, tapi mungkin mereka lebih pintar dari saya dan telah menemukan cara untuk melakukannya!
Bagi saya, satu-satunya cara mengendarai sepeda adalah dengan menyertakan peredam massa pada peredam kejut.
Kecelakaan.net:
Mungkinkah membuat peredam massa yang digerakkan secara hidrolik?
Corrado Cecchinelli:
Ya. Anda dapat menghubungkannya secara hidrolik ke suspensi. Anda dapat menggunakan suspensi sebagai pompa dan memutar roda gila yang terletak di tempat lain. Tapi sekali lagi, ini rumit!
Kecelakaan.net:
Asumsikan hal itu bisa dilakukan di MotoGP. Efek utamanya akan meningkatkan performa ban?
Corrado Cecchinelli:
Itu akan menjadi tujuannya. Yang paling Anda minati adalah mengendalikan gaya di permukaan tanah karena gaya ban ini terus-menerus berosilasi ke atas dan ke bawah akibat pergerakan guncangan.
Jadi Anda memiliki kekuatan pita rata-rata, tetapi dengan ukuran atas dan bawah. Bagian kritisnya adalah ukuran yang lebih rendah, kekuatan minimum ban di permukaan tanah, karena saat itulah Anda kehilangan traksi. Jika Anda dapat menggunakan peredam massa untuk meningkatkan gaya minimum ban, berarti ban akan lebih menekan lintasan.
Jika tiba-tiba Anda memiliki daya yang lebih kecil dari yang diperlukan, Anda akan mengalami gangguan atau perangkat elektronik akan memutus daya. Jadi, Anda tertarik untuk meningkatkan gaya minimum ini ke tanah.
Kecelakaan.net:
Berbicara tentang performa ban, perusahaan Italia MegaRide – yang berspesialisasi dalam dinamika ban terkait data – telah menjadi pemberitaan tentang potensi kemitraan dengan Ducati. Untuk memperjelas, dengan perangkat lunak terpadu, tim dapat memasukkan nomor mereka sendiri ke dalam sistem, namun tidak mengubah cara kerja strategi sebenarnya?
Corrado Cecchinelli:
Saya tidak yakin persis apa yang mereka (MegaRide) lakukan, tapi menurut saya mereka dapat melakukan semacam analisis statistik terhadap beberapa parameter untuk menemukan kalibrasi yang lebih baik untuk strategi perangkat lunak terpadu.
Mungkin mereka dapat menemukan sesuatu yang berkaitan dengan degradasi ban dan karena kami tidak memiliki strategi adaptif (strategi, seperti kontrol traksi, yang secara otomatis berubah selama balapan), mereka dapat menemukan sesuatu seperti, ‘dari pertengahan balapan, beralihlah ke peta ini yang yang terbaik untuk ban bekas.
Mereka tidak dapat mengubah strategi, cukup membangun dan memanipulasi database untuk menemukan kalibrasi yang lebih baik.
Tapi ya, seperti yang Anda katakan, Anda harus memasukkan angkanya.
Contoh sederhana: Anda harus memasukkan putaran roda target Anda, dengan mempertimbangkan sudut kemiringannya. Setiap orang memiliki strategi yang sama yang bertujuan untuk memberikan putaran target mereka pada sudut kemiringan tertentu, namun nilai putaran target tersebut terserah Anda.
Di sinilah sebuah tim bisa berbeda dari yang lain. Bukan berdasarkan cara strategi tersebut dijalankan, namun berdasarkan masukan yang ditargetkan.
Kecelakaan.net:
Anda dapat memberi tahu ECU apa yang Anda ingin sepeda lakukan, tetapi cara kerjanya sama untuk semua orang?
Corrado Cecchinelli:
Ya. Misalnya, Anda dapat memasukkan 10% putaran pada kemiringan 40 derajat. Dan tim lain mungkin menginginkan 12% pada sudut kemiringan yang sama.
Cara strategi menangani dua input berbeda tersebut, 10% dan 12%, akan sama persis. Hanya nilai inputnya saja yang berbeda.
Jadi untuk kembali ke pertanyaan awal Anda, mungkin mereka (MegaRide) dapat melakukan analisis statistik yang baik sehingga mereka dapat memberikan nilai masukan yang lebih baik kepada tim.
Kecelakaan.net:
Kembali ke Ducati, beberapa orang di paddock pasti berisi ‘kotak salad’ yang bentuknya seperti giroskop. Untuk apa itu?
Corrado Cecchinelli:
Tidak ada ide. Jika yang kami maksud dengan ‘giroskop’ adalah sensor sudut yaw/pitch, itu mungkin hanya bagian dari IMU (unit pengukuran inersia) yang lebih rumit – dan mungkin lebih baik, karena IMU berpemilik diperbolehkan*.
Kalau tidak, aku tidak akan tahu…
*IMU tidak tercakup dalam aturan perangkat lunak terpadu MotoGP, meskipun menurut Cecchinelli seharusnya begitu.
Wawancara bagian kedua akan membahas potensi penggunaan dua ‘celah’ teknologi F1 di MotoGP.
