Teknologi: Apa yang terjadi dengan sayap belakang knalpot F1 yang pecah? | F1

Setahun lagi di F1, bencana besar lainnya.

Sejak pertengahan tahun 1980-an, bodywork telah menjadi salah satu cara paling ampuh untuk meningkatkan performa aerodinamis mobil, meningkat pada awal tahun 2010-an ketika produsen mesin menemukan cara cerdas untuk terus mengalirkan bahan bakar melalui sistem bahkan ketika pengemudi tidak menginjak gas. .

Jika diterapkan dengan benar, efek hembusan knalpot akan sangat dahsyat, itulah sebabnya badan pengatur F1, FIA, terus berupaya mencegahnya.

((“fid”: “1290047”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (dan) (0) (nilai)”): “Red Bull, 2012 , harap ucapkan sayap, “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” link_text “: false,” type “:” media “,” field_deltas ” : ” 1 “: ” format “:” teaser “,” field_file_image_title_text (und) (0) (nilai) “:” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” field_file_image_alt_text (und) (0) (nilai) “: ” Merah Bull, 2012, sayap belakang, “,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “: ” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” atribut “: ” alt “:” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” title “:” Red Bull, 2012, sayap belakang, “,” style “:” tinggi : 633px; lebar: 950px; “,” class “:” penggoda file elemen media “,” data-delta “:” 1 “))

Mungkin bentuk knalpot yang paling banyak didokumentasikan di F1 adalah knalpot diffuser yang meledak, yang kembali menjadi pusat perhatian oleh Red Bull-Renault selama periode dominan mereka.

Idenya relatif sederhana, namun sulit untuk dilaksanakan: menggunakan gas buang panas untuk mengarahkan aliran udara di sekitarnya saat keluar dari pipa, menentukan jalur baru bagi udara guna meningkatkan kemampuan aerodinamis. Dalam kasus diffuser yang meledak, tim mengarahkan gas ke celah antara ban belakang dan lantai untuk membuat segel, mengalihkan ‘aliran ban’ yang bergejolak dari dinding diffuser dan sebagian downforce belakang dalam proses penguatan.

Namun ketika aturan unit tenaga hybrid diperkenalkan pada tahun 2014, FIA melihat peluang untuk menutup pintu tersebut untuk selamanya dengan memperkenalkan satu pintu keluar knalpot sentral di atas gearbox, jauh dari lantai. Sayap belakang adalah satu-satunya permukaan aerodinamis utama yang berdekatan, namun pada saat itu permukaannya sangat tinggi dan emisi gas buang sulit dipengaruhi – sayap ‘kursi monyet’, yang tumbuh dari bagian atas struktur tabrakan belakang dan penyangga sayap belakang, sangat banyak digunakan. dikembangkan untuk mencoba mencapainya, namun efeknya minimal.

Pada tahun 2017 terjadi revisi regulasi aerodinamis, dimensi sayap belakang menjadi salah satu dari sekian banyak perubahan yang tidak hanya membuat mobil melaju lebih cepat tetapi juga terlihat lebih agresif. Meskipun posisi sayap yang lebih rendah membuatnya lebih dekat ke knalpot dibandingkan sebelumnya, tim menghabiskan sebagian besar waktunya untuk menyelidiki manfaat bargeboard yang lebih besar dan mengatasi getaran dari ban yang lebih lebar.

Meskipun tidak ada tanda-tanda yang jelas bahwa tim mulai mengeksplorasi lagi bodywork knalpot, FIA telah mencoba menghentikan hal tersebut dengan membatasi ukuran sayap kursi monyet di sekitar pintu keluar knalpot untuk tahun 2018, dan menghapus perangkat yang dapat dihubungkan. semburan panas pada aliran udara di bawah sayap belakang. FIA juga memilih untuk memindahkan pipa keluar lebih jauh ke belakang sebesar 50 mm, yang mencegah asap masuk ke bagian bawah sayap lebih cepat sehingga memiliki efek yang kurang bertenaga.

Hal ini tidak menghentikan tim untuk mengembangkan konsep tersebut lebih jauh, yang menyebabkan larangan lebih lanjut antara balapan Tiongkok dan Azerbaijan. Meskipun tidak ada perubahan yang akan dilakukan pada lokasi pembuangan – setidaknya hingga tahun 2019 – FIA meninjau peta mesin setiap mobil satu per satu untuk memeriksa tanda-tanda pembuangan yang disengaja.

((“fid”: “1279085”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (dan) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: salah,” deskripsi gambar_bidang (und) (0) (nilai) “:” 04/07/2018 – Tim Renault Sport F1 RS18, detail “,” field_search_text (und) (0) ( nilai ) “:” “,” link_text “: false,” type “:” media “,” field_deltas “: ” 2 “: ” format “:” teaser “,” field_file_image_title_text (und) (0) (nilai ) ” : salah, “field_file_image_alt_text (und) (0) (nilai)”: salah, “field_image_description (und) (0) (nilai)”: “04/07/2018 – Tim Renault Sport F1 RS18, detail”, “field_search_text ( und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style “:” tinggi: 633 piksel; lebar: 950 piksel; “,” kelas “:” penggoda file elemen media “,” data -delta “:” 2 “))

Renault adalah tim yang paling jelas mencoba menggembungkan sayap belakang. Knalpot tampaknya dipasang setinggi yang diizinkan peraturan dan pada sudut maksimum yang diperbolehkan (lima derajat). Bagian bawah sayap juga ditutupi dengan pelindung panas, yang dengan jelas menunjukkan bahwa bulu mempunyai pengaruh terhadapnya.

Meniup bagian bawah sayap dengan cara ini membantu mendorong aliran udara di sepanjang permukaan dan meningkatkan sudut serang saat sayap terhenti – sudut serang yang lebih tinggi berarti gaya tekan ke bawah yang lebih besar, sehingga terdapat manfaat yang signifikan. Kenaikan pegas ke atas yang tertahan oleh aliran di sekitarnya juga akan membantu menarik lebih banyak udara dari diffuser di bawah, memperkuat efek upwash dan sekali lagi menambah lebih banyak gaya tekan ke bawah.

Ada beberapa rintangan yang harus diselesaikan agar desain ini dapat berfungsi, itulah sebabnya kami belum melihat tim lain mengikuti jejak Renault. Beberapa dari tantangan ini berbasis kinerja dan tantangan lainnya muncul dari pembuatan komponen yang diperlukan.

Ibarat knalpot diffuser yang pecah, kestabilan aero belakang bergantung pada gas yang mengalir melalui knalpot dalam segala kondisi, terutama saat pengemudi melakukan pengereman dan melepas throttle.

Hal ini memerlukan pembakaran bahan bakar tambahan, yang saat ini sedikit lebih mahal di era hibrida ini di mana tim lebih memilih untuk membawa lebih sedikit bahan bakar dan mengadopsi taktik ekonomi (misalnya angkat dan luncurkan) daripada memiliki tangki penuh sejak awal balapan. Meskipun sistem pembuangan pada mobil F1 sangat ringan, posisi knalpot yang lebih tinggi akan menghilangkan pusat gravitasi, yang sangat dipengaruhi oleh penambahan Halo tahun ini.

Dari segi manufaktur, produksinya juga cukup sulit. Penerapan lapisan pelindung panas yang merata dan tipis di bagian bawah sayap memerlukan desain dan pengembangan alat baru, yang mungkin tidak menarik jika digunakan hanya untuk satu musim.

McLaren mengembangkan sayap belakang knalpotnya sendiri sebulan yang lalu bersama Zirkotec yang akan mengembangkan peralatan yang diperlukan untuk menyemprot bagian bawah sayap dengan lapisan keramik khusus. Masih merupakan tim yang didukung Renault, McLaren bisa mendapatkan manfaat langsung dari kemitraan mesin baru mereka karena mereka sudah memiliki pengalaman dalam cara mengatur sistem.

((“fid”: “1274247”, “view_mode”: “teaser”, “fields”: “format”: “teaser”, “field_file_image_title_text (und) (0) (nilai)”): false, “field_file_image_alt_text ( und) (0) (nilai) “: false,” field_image_description (und) (0) (nilai) “:” 23.03.2018 – Latihan Bebas 1, Renault Sport F1 Team RS18, detail “,” field_search_text (und) ( 0) ) (nilai) “:” “,” link_text “: false,” type “:” media “,” field_deltas “: ” 3 “: ” format “:” teaser “,” field_file_image_title_text (und) ( 0) (nilai) “: false,” field_file_image_alt_text (und) (0) (value) “: false,” field_image_description (und) (0) (value) “:” 23.03.2018 – Latihan Gratis 1, Renault Sport F1- span RS18, detail “,” field_search_text (und) (0) (nilai) “:” “,” atribut “: ” style “:” tinggi: 633px; lebar: 950px; “,” class “:” file elemen media – penggoda “,” data-delta “:” 3 “))

Dengan adanya campur tangan pembuat peraturan, hal ini dapat menghentikan perlombaan senjata bahkan sebelum dimulai, tetapi di F1 mereka yang memiliki anggaran besar dapat terbuka untuk merancang knalpot sayap belakang mereka sendiri musim ini.

Selama sebuah tim dapat meyakinkan FIA bahwa berbagai peta mesin mereka murni untuk menggerakkan kinerja unit tenaga, hal itu akan terus dilakukan selama sepersepuluh detik tambahan tersebut.