Teknologi: Mengapa McLaren dan Williams sangat lambat | F1
Tahun 2018 seharusnya menjadi tahun McLaren melepaskan diri dari belenggu Honda dan mulai berusaha meraih kemenangan dalam balapan, namun mereka malah kebingungan mengenai alasan mereka kesulitan dan akhirnya membuat kepala pusing.
Williams, sebaliknya, terjatuh ke posisi terbawah setelah melakukan perubahan pada konsep mobil yang secara signifikan merusak performa mereka tanpa solusi yang jelas.
Kualifikasi ke Grand Prix Inggris di Silverstone mewakili tantangan utama kedua tim pada tahun 2018: Pembalap Williams Lance Stroll dan Sergey Sirotkin menempati posisi terakhir dan kedua dari mereka yang ambil bagian dalam kualifikasi, sementara masing-masing pembalap berusaha keras melewati kerikil.
Di McLaren, hidup sedikit lebih ringan namun mencerminkan permasalahan yang ada saat ini dengan Stoffel Vandoorne tersingkir di Q1 (hanya mengalahkan kedua Williams) sementara Fernando Alonso mencapai P13 di Q2, namun terpaut sekitar 1,5 detik dari rekan-rekannya yang bermesin Renault. Banteng Merah.
Ada banyak alasan – atau teori – di balik bubarnya kedua tim bergengsi ini, yang umumnya berkisar pada tiga faktor utama: manajemen, anggaran/sumber daya, dan personel. Sebagai seorang analis teknikal, saya tidak perlu menganalisis penyebab turunnya performa kedua tim, namun kita bisa mulai menggali mengapa mobil mereka memiliki performa seperti itu dari sudut pandang teknik.
Ketidaknyamanan McLaren yang misterius
Mari kita mulai dengan McLaren, yang masalahnya mungkin memerlukan waktu untuk diselesaikan. Jika Anda mengamati MCL33 di trek atau di atas kapal, sepertinya ini bukan mobil yang buruk untuk dikendarai. Hal ini, seperti yang sering dikomentari oleh kedua pembalap, seimbang dan dapat diprediksi. Jarang sekali McLaren berakhir di jebakan tembok atau kerikil meski didorong hingga batas maksimal. Mungkin itulah sebabnya ada keluhan selama perceraian dengan Honda tahun lalu bahwa mereka memiliki sasis terbaik di grid; kata-kata ini mungkin diambil sedikit di luar konteks.
Masalahnya kemudian adalah kurangnya grip secara keseluruhan, yaitu downforce. McLaren mengetahui – dari data GPS yang diambil pada setiap balapan akhir pekan – seberapa cepat mobil-mobil terbaik menikung, dan dapat menyamai kecepatan ini dengan titik-titik downforce. Jadi mereka tahu berapa banyak downforce yang perlu mereka hasilkan agar bisa kompetitif, lalu mengapa mereka tidak bisa melakukannya?
Dari segi waktu putaran, mereka unggul 1-1,5 detik dari Red Bull yang memiliki unit tenaga sama persis dengan Renault, meski menggunakan bahan bakar dan pelumas berbeda. Pada kualifikasi di Silverstone, lap terbaik Max Verstappen lebih cepat 1,537 detik dari catatan tercepat Fernando Alonso.
Sangat mudah untuk menghasilkan downforce permukaan atas dari sayap dan badan melalui peningkatan sudut serang, namun hal ini disertai dengan penalti drag. Menghasilkan gaya tekan ke bawah (downforce) dari lantai bawah pada dasarnya bebas penalti, itulah sebabnya tim sangat fokus pada pembuatan struktur pusaran yang rumit untuk memberi umpan dan menutup lantai dengan benar.
Pada tahap awal dengan tenaga Honda – atau kekurangannya – program aerodinamis McLaren terhambat karena mereka terpaksa mencari cara untuk mengurangi hambatan agar tetap kompetitif. Cara termudah untuk melakukannya adalah dengan memangkas sayap untuk mengurangi area depan mobil, menciptakan permukaan yang mengurangi hilangnya momentum aliran udara dan mengurangi jumlah/kekuatan pusaran yang terlempar dari sayap dan bodywork.
Ketika produsen unit tenaga lainnya terus meningkatkan tenaga, mereka yang menggunakan mesin Mercedes, Ferrari, dan Renault tidak dapat terlalu berkonsentrasi pada pengurangan drag dan meningkatkan tingkat downforce untuk melaju di trek lebih cepat; mereka memperoleh pemahaman lebih dalam tentang cara memanipulasi aliran udara secara agresif untuk meningkatkan kinerja dari lantai. McLaren-Honda, sebaliknya, mungkin telah dikompromikan dalam bidang ini dan tidak ikut serta dalam perlombaan pengembangan.
Perubahan regulasi pada tahun 2017 telah memberikan lebih banyak peluang bagi tim untuk memanfaatkan gaya tekan ke bawah (downforce) dari mobil di sejumlah area utama: sayap, pelat selip, dan distributor. Dengan Honda melakukan pembenahan pada konsep unit tenaganya, ada harapan akan hal-hal yang lebih baik di masa depan, namun ternyata, hampir tidak ada kemajuan yang dicapai dan proses pengurangan hambatan yang sama kembali terjadi, membuat mereka semakin tertinggal dalam performa sasis.
Mungkin inilah sebabnya Zak Brown, CEO McLaren, mengakui bahwa mobil tersebut “tingkat tekanan yang sama pada tahun ini dibandingkan tahun lalu” – hal ini bukan berarti mereka tidak bergerak maju, namun mereka harus terus mundur untuk menemukan kompromi terbaik. Dan kini, setelah satu tahun peraturan ini diberlakukan, mereka kesulitan untuk mengejar ketertinggalan dari perusahaan lain yang menunjukkan sedikit kinerja di mana pun.
Sebelum Grand Prix Prancis, Brown dengan tegas menyatakan bahwa permasalahan mobil terletak pada aerodinamika, permasalahan yang, apapun alasannya, tidak dapat dideteksi di terowongan angin. McLaren memiliki terowongan sendiri tetapi juga menggunakan Toyota di Cologne untuk pengembangan paralel – Force India dan tim LMP1 Toyota juga menggunakan terowongan tersebut dan melaporkan tidak ada masalah, jadi masalah McLaren adalah fitur mobilnya, bukan pada peralatan pengujiannya.
Hal ini menyebabkan tim menguji sejumlah komponen baru untuk mencoba memahami bagaimana mereka harus menggerakkan udara untuk menghasilkan lebih banyak downforce: di Austria konsep sayap depan yang benar-benar baru dicoba, sementara dalam praktiknya di Silverstone sayap kecil – yang dianggap ilegal untuk digunakan dalam kualifikasi dan balapan – dipasang di atas penutup atas sayap belakang. Jika mereka dapat menemukan cara untuk meniru cara komponen-komponen ini memanipulasi udara secara legal, mereka diharapkan dapat mengejar ketertinggalan dari Red Bull, yang mengalami hal serupa pada awal tahun lalu.
Ada apa dengan Williams?
Mobil mereka, FW41, juga tidak memiliki downforce yang signifikan namun buruk untuk dikendarai, sehingga semakin memperparah defisit performa mereka karena pengemudi kurang percaya diri untuk mendorong mobil dalam kondisi tertentu.
Tampaknya setiap kali pembalap mendorong, mobil hampir pasti berperilaku buruk, seperti yang terjadi pada kualifikasi di Silverstone dengan Stroll dan Sirotkin berkendara di kerikil.
Sepanjang musim kita telah melihat bagian belakang Williams tiba-tiba keluar – ini adalah representasi visual dari terhentinya aerodinamis, ketika aliran udara menjauh dari permukaan yang menimbulkan beban dan ban segera kehilangan traksi.
Anehnya, penutupan ini disebabkan oleh strategi pendinginan mereka, sehingga situasinya mungkin tidak suram seperti yang terlihat. Sidepod Williams tahun ini sangat berbeda dari pendahulunya, dengan spar pelindung benturan samping yang rendah (ala Ferrari) untuk menciptakan intake yang sempit dan undercut yang ekstrim di bawahnya. Tampilannya benar-benar rapi dan mungkin memberikan angka yang mereka harapkan di CFD dan terowongan angin, jadi butuh beberapa waktu bagi tim untuk mencari tahu di mana masalahnya dan juga bagaimana cara mengatasinya.
Williams telah menjadi pelanggan Mercedes sejak 2014, jadi aneh jika mereka salah menghitung kebutuhan pendinginan mesin. Namun, jika Anda ingat bahwa unit tenaga sekarang harus bertahan selama tujuh balapan, penekanan lebih lanjut diberikan pada keandalan tanpa mengurangi keluaran tenaga, dan Williams mungkin salah menilai bagaimana permukaan pendingin dapat berubah.
Untuk mengimbanginya, Williams memperbesar dan melebarkan bukaan di bagian belakang mobil, yang berfungsi sebagai penyebar aliran internal. Sayangnya, hal ini mengganggu aliran udara yang mengalir di sekitar mobil dan perangkat di bagian belakang yang, dalam keadaan tertentu, menyebabkan mogok.
Chief Technical Officer tim tersebut, Paddy Lowe, mengatakan bahwa solusi telah muncul, namun tidak mudah dan terus mengalami kemunduran. Hal ini karena area intake sidepod dirancang berdasarkan komponen homologasi atau suku cadang yang sangat mahal untuk dikerjakan ulang, seperti monocoque. Williams juga harus membuat solusi yang berhasil pada kali pertama karena mereka tidak memiliki anggaran untuk bereksperimen.
Sedih rasanya melihat kedua tim ini berada pada posisi mereka saat ini, namun saya yakin situasi mereka tidak terlalu buruk. Meskipun F1 modern sangatlah rumit, namun kedua kubu memiliki orang-orang yang sangat berpengalaman dan cerdas; seiring waktu kita akan mulai melihat mereka berhasil.
