Teknologi: Siapa yang memenangkan pertarungan pengembangan F1 Mercedes v Ferrari? | F1
Hanya empat hari pengujian dan cukup adil untuk menyimpulkan bahwa tahun 2018 tampaknya akan menjadi pertarungan lain antara penantang gelar tahun lalu, Mercedes dan Ferrari.
Meskipun Silver Arrows mengakhiri tahun dengan kemenangan, Scuderia tidak dipaksa untuk mengambil pendekatan berbeda dengan mobil barunya SF71H, seperti yang mungkin terjadi pada tahun-tahun sebelumnya. Seperti halnya Mercedes, W09 merupakan evolusi dari pemenang kejuaraannya, meski dalam kondisi tertentu dilampaui oleh para pesaingnya.
Setelah dilakukan pemeriksaan lebih mendalam terhadap kedua mobil pada pengujian minggu pertama, ada beberapa pengamatan menarik yang dapat dicatat, dimulai dari kemiripannya. Mercedes terus mendesain mobilnya dengan wheelbase yang sangat panjang, yang menurut James Allison sama persis pada W09 dengan W08. Ferrari memutuskan untuk mengikutinya dan sedikit meningkatkan jarak sumbu roda, tetapi tidak sebesar yang dilakukan Mercedes.
Jarak sumbu roda terus meningkat sejak aerodinamis diperkenalkan ke F1, dan perluasan terbaru dilakukan untuk alasan yang sama: untuk memberikan lebih banyak ruang untuk mengatur aliran udara di atas mobil. Ada penalti bobot untuk melakukan hal ini, tetapi mobil masa kini sangat berat sehingga, dengan peraturan unit daya saat ini dan bobot tambahan Halo, bobot ekstra secara proporsional tidak terlalu berpengaruh dibandingkan keunggulan aerodinamis yang berharga. Pelebaran mobil dari 1.800 menjadi 2.000mm pada tahun 2017 juga menyebabkan perubahan geometri ini, karena proporsi mobil hanya sedikit berubah dibandingkan generasi sebelumnya dan oleh karena itu berdampak lebih kecil pada sirkuit yang lebih sempit.
Kedua tim juga bergabung dalam desain airbox. Secara tradisional, saluran masuk udara di atas kepala pengemudi dibuat sangat kecil, hanya saluran masuk untuk mesin. Hal ini mengurangi area depan untuk mengurangi hambatan dan memberikan udara bersih ke sayap belakang di belakang. Namun dengan pendinginan tambahan yang diperlukan untuk sistem hybrid turbocharged pada mobil F1 modern, Mercedes menjadi salah satu tim pertama yang memindahkan radiator ke garis tengah mobil dan menyalurkan udara dari sekitar roll hoop.
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
Selama beberapa tahun terakhir, semakin umum untuk membuat airbox lebih besar dan memasukkan sebanyak mungkin intake ke area tersebut untuk mengurangi ukuran sidepod, yang berisi radiator terbesar dan berbagai kotak elektronik. Halo drag juga membuat desain airbox lebih menantang, sehingga solusi yang sedikit lebih besar dan lebar lebih disukai tahun ini.
Penggunaan area roll hoop dengan cara ini memungkinkan tim untuk secara signifikan mengurangi ukuran sidepod, membuatnya lebih mudah untuk mengarahkan aliran udara berenergi tinggi ke lantai dan melewati bagian atas diffuser belakang. Baik Ferrari maupun Mercedes telah bekerja keras untuk mengurangi volume dinding samping, dan di area utama mobil inilah kami melihat perbedaan antara kedua tim.
Seperti yang diharapkan, kami melihat banyak tim meniru konsep sidepod Ferrari dari tahun lalu – sebuah interpretasi cerdas atas aturan yang belum pernah dieksploitasi sebelumnya, namun memberikan dampak nyata seiring dengan perubahan regulasi lainnya. Bagian depan sidepod menyembunyikan dua tiang yang dipasang tegak lurus ke sisi sasis. Ini dikenal sebagai Struktur Perlindungan Dampak Samping (SIPS), komponen keselamatan standar yang dikembangkan oleh Red Bull. Ada kebebasan relatif dalam hal posisi vertikal, yang dieksploitasi Ferrari dengan menurunkan tiang atas untuk menciptakan undercut yang menonjol pada bodywork. Asupan lebar namun sempit ditempatkan di belakang dan di atas tiang, dengan saluran masuk tambahan dipotong pada bodywork di atas untuk membantu memberi makan radiator di dalamnya.
Ferrari melanjutkan idenya untuk tahun 2018 dengan memadatkan intake sempit menjadi lubang kecil dan membuka intake di bagian atas bodywork sebagai kompensasinya. Hasilnya adalah garis tengah yang lebih sempit dan lebih banyak ruang untuk baling-baling dan baffle yang dipasang di bahu sidepod, yang dirancang untuk melindungi aliran udara dari turbulensi di ban depan.
Sebaliknya, Mercedes tetap berpegang pada pendekatan yang lebih konvensional dengan hanya menggunakan satu intake, tidak diselimuti sekrup yang berputar. Meski tidak terlalu agresif, namun terlihat lebih bersih, dan dengan adanya saluran masuk di antara SIPS, ia dapat memasang baling-baling horizontal di atas sidepod yang menurunkan udara ke lantai. W09 tidak ramping di bagian pinggul seperti SF71H, tetapi metode Mercedes bekerja dengan bargeboard yang berbeda dan susunan sayap depan hulu. Area mobil ini bisa menjadi medan pertempuran besar seiring berjalannya musim.
Ini mungkin masih awal dalam perlombaan pengembangan, tetapi kedua mobil juga memiliki trik halus. Meskipun hal ini tidak menentukan mobil mana yang terbaik secara keseluruhan, hal ini berkontribusi pada mengapa mereka bisa menjadi pasangan tercepat di grid.
Polong kaca sayap telah mendapat banyak perhatian selama 12 bulan terakhir, dan untuk alasan yang bagus. Mereka ada di sana berdasarkan peraturan, tetapi mereka bertindak sebagai badan tebing di udara dan muncul di belakangnya sehingga mengganggu aliran di atas sidepod. Jelas bahwa perubahan aturan baru-baru ini telah memicu kehidupan kreatif dalam tim, yang kini hadir dengan desain pod dan stem yang lebih menarik untuk membuat cermin lebih menguntungkan mereka.
Ferrari mengambil langkah lebih jauh pada tahun 2018 dengan membuka kaca depan dan mengisi lubang di dalamnya dengan pembagi horizontal kecil. Tidak jelas apakah saluran masuknya dibuang ke suatu tempat di dalam mobil atau, lebih mungkin, untuk berkendara dengan waspada, melalui celah tipis di kedua sisi kaca spion. Sejauh ini kami belum memiliki foto yang cukup detail untuk menceritakan kisahnya.
Sementara itu di Mercedes, desain wishbone atas yang ditinggikan dari tahun 2017 telah diterapkan, menyatu dengan baik ke dalam sasis bersama dengan versi kap mesin yang rapi yang mereka perkenalkan di Spanyol tahun lalu. Desain ini bermanfaat secara aerodinamis karena meningkatkan penghalang aliran udara (wishbones) di bagian belakang sayap depan dan bagian bawah spar. Ini juga tidak mudah untuk ditiru tanpa mempertimbangkan beban suspensi, sehingga memerlukan pengerjaan ulang penyangga dan sasis untuk mengakomodasi desain ini. Hanya dua tim lain yang mendapatkannya di mobil mereka: Toro Rosso dan, untuk tahun ini, Sauber.
Kedua tim tampaknya telah membuat kemajuan yang baik, terus mengembangkan konsep mereka dari sebelumnya sambil menyatukan solusi serupa di beberapa bidang. Namun, di balik kulitnya terdapat judul yang dapat diputuskan – unit daya. Mercedes khususnya dikabarkan telah melakukan perubahan signifikan pada apa yang sudah menjadi mahakarya teknik. Dibatasi hanya tiga pada tahun 2018, hal ini tergantung pada siapa yang paling mampu melakukan trade-off antara tenaga, keandalan, dan bobot.
Dengan sedikitnya kesempatan untuk melakukan perubahan pada powertrain sepanjang musim, hal ini dapat mengarah pada situasi di mana satu tim harus mengembangkan tim lain di sisi sasis untuk mengatasi kekurangan apa pun.
Tahun 2018 jelas merupakan prospek teknis yang bagus.
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
