Teknologi: Siapa yang memenangkan pertarungan pengembangan F1 Mercedes v Ferrari? | F1
Hanya empat hari pengujian dan akan adil untuk menyimpulkan bahwa tahun 2018 setidaknya menjadi pertarungan antara penantang gelar tahun lalu, Mercedes dan Ferrari.
Meskipun Silver Arrows menyelesaikan tahun ini dengan kemenangan, Scuderia tidak dipaksa untuk mengambil pendekatan berbeda dengan mobil barunya SF71H, seperti yang mungkin terjadi di tahun-tahun sebelumnya. Begitu pula dengan Mercedes, W09 merupakan evolusi dari pemenang kejuaraannya, meski dilemahkan oleh nomor lawannya dalam kondisi tertentu.
Setelah dilakukan pemeriksaan lebih menyeluruh terhadap kedua mobil pada minggu pertama pengujian, ada beberapa pengamatan menarik yang dapat dicatat, dimulai dari kemiripannya. Mercedes terus mendesain mobilnya dengan jarak sumbu roda yang sangat panjang, yang menurut James Allison sama persis pada W09 dengan W08. Ferrari memutuskan untuk mengikutinya dan sedikit meningkatkan jarak sumbu rodanya, tetapi tidak terlalu ekstrim seperti yang dimiliki Mercedes.
Jarak sumbu roda telah mengalami peningkatan bertahap sejak aerodinamis diperkenalkan di F1, dan perluasan baru-baru ini dilakukan untuk alasan yang sama: memberikan lebih banyak ruang untuk mengatur aliran udara di atas mobil. Ada penalti bobot untuk melakukan hal tersebut, tetapi mobil-mobil tersebut saat ini sangat berat sehingga, dengan peraturan unit daya saat ini dan penambahan bobot Halo, dampak ekstra besar per rasio memiliki dampak yang lebih kecil dibandingkan peningkatan aerodinamis yang berharga. Pelebaran mobil dari 1.800 menjadi 2.000mm pada tahun 2017 juga memperparah perubahan geometri ini, karena proporsi mobil hanya akan sedikit berubah pada generasi sebelumnya dan oleh karena itu berdampak lebih kecil pada sirkuit yang lebih sempit.
Kedua tim juga menyepakati desain airbox. Secara tradisional, asupan airbox di atas kepala pengemudi dibuat sangat kecil dan hanya menampung asupan mesin. Ini mengurangi area depan untuk mengurangi hambatan dan memberikan udara bersih ke sayap belakang di belakang. Namun dengan radiator tambahan yang diperlukan untuk sistem hybrid turbocharged pada mobil F1 modern, Mercedes menjadi salah satu tim pertama yang memindahkan radiator ke garis tengah mobil, menyuplai udara dari sekitar roll hoop.
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
Selama beberapa tahun terakhir, semakin umum untuk membuat kotak udara lebih besar dan menjejalkan sebanyak mungkin saluran masuk ke area tersebut untuk mengurangi ukuran sidepod, yang menampung radiator terbesar dan berbagai kotak elektronik. Halangan pada Halo juga membuat desain airbox lebih menantang, sehingga solusi yang sedikit lebih tinggi dan lebih luas lebih disukai tahun ini.
Menggunakan area roll hoop dengan cara ini memungkinkan tim untuk secara signifikan mengurangi ukuran sidepod, sehingga lebih mudah untuk mengarahkan aliran udara berenergi tinggi ke lantai dan ke atas diffuser belakang. Baik Ferrari maupun Mercedes telah bekerja keras untuk lebih mengurangi volume dinding samping, dan di area utama mobil inilah kita melihat perbedaan antara kedua tim.
Seperti yang diharapkan, kami melihat banyak tim meniru konsep side pod Ferrari dari tahun lalu – sebuah interpretasi cerdas atas peraturan yang belum pernah dieksploitasi sebelumnya, namun memberikan dampak nyata seiring dengan perubahan peraturan lainnya. Bagian depan sidepod menyembunyikan dua tiang yang dipasang tegak lurus dengan sisi sasis. Ini dikenal sebagai Struktur Perlindungan Dampak Samping (SIPS), sebuah komponen keselamatan standar yang dikembangkan oleh Red Bull. Ada kebebasan relatif dalam hal posisi vertikal, yang dimanfaatkan Ferrari dengan menurunkan tiang atas untuk menciptakan potongan yang menonjol pada bodywork. Asupan lebar namun sempit dipasang di belakang dan di atas tiang, dengan saluran masuk tambahan dibuat pada bodywork di atas untuk membantu memberi makan radiator di dalamnya.
Ferrari memajukan idenya untuk tahun 2018 dengan memadatkan intake sempit menjadi bukaan kecil dan membuka intake di atas bodywork sebagai kompensasinya. Hasilnya adalah garis pinggang yang lebih sempit dan lebih banyak ruang untuk memutar roda serta sidestay scoop yang dipasang di bahu yang dirancang untuk melindungi udara yang menggantung dari aliran turbulen ban depan.
Sebaliknya, Mercedes berpegang pada pendekatan yang lebih konvensional dengan hanya menggunakan satu intake, tidak diselimuti oleh roda yang berputar. Meski tidak terlalu agresif, tampilannya terlihat lebih bersih, dan adanya saluran masuk di antara SIPS memungkinkan pemasangan baling-baling horizontal di atas sidepod yang membelokkan udara ke lantai. W09 tidak ramping di bagian pinggul seperti SF71H, tetapi metode Mercedes bekerja dengan sekat yang berbeda dan pengaturan sayap depan di bagian hulu. Area mobil ini bisa menjadi medan pertempuran utama seiring berjalannya musim.
Ini mungkin masih awal dalam perlombaan pengembangan, tetapi kedua mobil juga memiliki trik halus. Meskipun hal ini tidak menentukan mobil terbaik secara keseluruhan, hal ini menambah alasan mengapa mereka mungkin menjadi pasangan tercepat di grid.
Polong kaca sayap telah mendapat banyak perhatian selama 12 bulan terakhir, dan untuk alasan yang bagus. Mereka ada di sana berdasarkan regulasi, namun mereka bertindak sebagai badan gertakan terhadap langit dan menghasilkan gelombang di belakang mereka yang mengganggu aliran di atas sidepod. Jelas bahwa perubahan peraturan baru-baru ini telah memicu kehidupan kreatif dalam tim, yang kini hadir dengan desain pod dan stem yang lebih mewah untuk membuat mirror’s wake lebih menguntungkan mereka.
Ferrari mengambil langkah lebih jauh pada tahun 2018 dengan membuka kaca depan dan mengisi rongga di dalamnya dengan splitter horizontal kecil. Tidak jelas apakah saluran masuknya dibuang ke suatu tempat di dalam mobil atau, lebih mungkin, untuk berkendara dalam keadaan terjaga, melalui celah tipis di kedua sisi kaca spion. Sejauh ini kami belum memiliki foto yang cukup detail untuk diceritakan.
Sementara itu di Mercedes, desain wishbone atas yang ditinggikan telah dibawa dari tahun 2017, yang terintegrasi dengan baik dengan sasis bersama dengan versi kap mesin yang mereka perkenalkan di Spanyol tahun lalu. Desain ini menguntungkan secara aerodinamis karena menghilangkan hambatan aliran udara (wishbones) dari jalur sayap depan dan bagian bawah bilah. Ini juga tidak mudah untuk ditiru tanpa mempertimbangkan beban suspensi, sehingga memerlukan pengerjaan ulang rak dan sasis untuk mengakomodasi desain ini. Hanya dua tim lain yang mendapatkannya di mobil mereka: Toro Rosso dan, untuk tahun ini, Sauber.
Kedua tim nampaknya telah membuat kemajuan yang baik, terus mengembangkan konsep mereka dari sebelumnya, sembari melakukan konvergensi pada solusi serupa di beberapa bidang. Namun, di balik kulitnya terdapat judul yang dapat diputuskan – unit daya. Mercedes khususnya dikabarkan telah melakukan perubahan signifikan pada apa yang sudah menjadi mahakarya teknik. Dibatasi hanya tiga pada tahun 2018, hal ini tergantung pada siapa yang paling mampu melakukan trade-off antara tenaga, keandalan, dan bobot.
Dengan sedikitnya kesempatan untuk melakukan perubahan pada powertrain sepanjang musim, hal ini dapat menghadirkan situasi di mana satu tim harus mengembangkan lebih unggul dari tim lain dalam hal sasis untuk mengatasi kekurangan apa pun.
Tahun 2018 tentu saja merupakan prospek teknis yang bagus.
Sumber media yang direferensikan tidak ada dan perlu disematkan kembali.
